Autobranche Die E-volution

Das Elektroauto revolutioniert eine ganze Industrie: Newcomer wie Tesla, Google oder die Deutsche Post machen den etablierten Herstellern die Stellung streitig. Die Börse honoriert deren Mut bereits. Jetzt stehen auch traditionelle Hersteller und Zulieferer unter Strom – und nehmen den Kampf um die Kunden auf.


TEXT: Peter Weißenberg

Ein Hauch von Spätsommer wärmt die wagemutigen Fahrer vor dem Start des Rennens. Doch gleich wird es frisch; die Piloten schlagen die Kragen hoch, rücken ihre Brillen noch einmal zurecht. Tausende Besucher der Internationalen Automobil-Ausstellung jubeln begeistert, als die Wettfahrt beginnt. Es geht um Schnelligkeit, aber auch um Haltbarkeit der Motoren – elektrisch, batteriebetrieben. Der Sieger hat am Ende der 40-Kilometer-Schleife satte 18 Minuten Vorsprung. Es ist ein Porsche. Genauer gesagt: das erste Fahrzeug, das der junge Ingenieur Ferdinand Porsche selbst entwickelt hat. Wir schreiben das Jahr 1899.

Trotzdem schwenkte Porsche nur wenige Monate später auf den Verbrennungsmotor um, aus dem ein Vielfaches mehr Leistung zu holen war als aus einer bleischweren Batterie – und dieser Technik verhalf er durch seinen VW Käfer zum Massenerfolg.

Doch inzwischen hat sich die automobile Welt erneut radikal gewandelt. Und die traditionsreichen Autohersteller haben gewaltige Probleme, mit den neuen Anforderungen Schritt zu halten. Die Branche, deren deutsche Aushängeschilder derzeit mit Kartellvorwürfen und Abgasmanipulationen kämpfen, steht vor einer Zeitenwende beim Antrieb.

Weltweiter Verkauf von Elektroautos

Porsche liegt plötzlich nur noch im Mittelfeld beim Rennen um die Elektromobilität, auch andere klassische Autopioniere wie Daimler, Ford, Peugeot oder Volkswagen haben wenig oder gar nichts vollelektrisch Angetriebenes auf der Straße. Wieder sind es Pioniere, die den Elektroantrieb in der öffentlichen Wahrnehmung voranbringen. Allen voran sprintet derzeit Elon Musk. Der Internetmilliardär hat mit Tesla das Elektroauto aus der Müsli-Ecke geholt und begehrenswerte Fahrzeuge geschaffen. Model S, Model X und das neue Kompaktfahrzeug Model 3 brechen in die Phalanx der deutschen Premiummarken ein. Vollelektrisch wie das Model S von null auf hundert in 2,5 Sekunden, gut 500 Kilometer Reichweite, in 40 Minuten die Batterie auf 80 Prozent laden – da müssen Audi, BMW oder Mercedes aktuell passen. Und beim Börsenwert hat Tesla derzeit sogar den Giganten General Motors überholt.

Zu lange haben die etablierten Marken Investitionsmilliarden sowie den Einsatz ihrer Ingenieure vor allem auf Benziner und Diesel konzentriert. „Der Tesla-Erfolg hat die Branche schon aufgerüttelt“, sagt Autoexpertin Senta Graf. Die Analystin bei der Deka ist sich aber sicher: „Gerade die deutschen Hersteller holen jetzt zum großen Gegenschlag aus.“ Bereits 23 Prozent der weltweit verkauften E-Fahrzeuge sind nach einer Studie des Fraunhofer Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) made in Germany, BMW mit dem i3 liegt hier unter den Deutschen vorn. Und laut Marion Weissenberger-Eibl, Leiterin des ISI, stecken die deutschen Hersteller bereits seit Jahren ein Drittel ihrer Forschungsgelder in die Entwicklung von alternativen Antriebs- und Effizienztechnologien. Allein VW will bis zum Jahr 2030 seinen Etat für E-Fahrzeuge auf 20 Milliarden Euro erhöhen.

Viele Modelle in der Pipeline

Bis Mitte kommenden Jahres haben Audi, Mercedes, BMW und vor allem Volkswagen gleich mehrere Dutzend Elektroauto-Modelle in der Pipeline – vom Kleinstwagen über den SUV bis zur Luxuslimousine. „Anders als Newcomer wie Tesla haben traditionsreiche Hersteller mehr Reputation zu verlieren“, erläutert Branchenkennerin Graf. Der Einstieg in eine elektrisch getriebene Großserie sei schließlich mit Produktions-, Qualitäts- und Wartungsrisiken behaftet. „Für die Akzeptanz der Fahrzeuge spielen die Qualität und die damit verbundene Zufriedenheit der langjährigen Kunden eine entscheidende Rolle.“ So sehr das Elektroauto im Rampenlicht steht, das Ende für Diesel und Benziner ist laut Graf noch viele Jahre entfernt. Nicht zuletzt, weil diese mehr Reichweite bieten, zum halben Preis eines Batterieautos zu haben sind und einen besser kalkulierbaren Restwert aufweisen. Das sei beim E-Auto anders, etwa weil die Akku- oder Ladetechnik enorme Fortschritte mache. Viel mehr Leistung zum halben Preis – „wer will da noch ein drei Jahre altes Modell kaufen“, so Graf.

Für einen durchschlagenden Erfolg beim Kunden reicht es auch nicht, ein effizientes Elektroauto in den Showroom zu stellen. Die Autokonzerne, aber auch große Zulieferer wie Conti, Magna, ZF oder Bosch investieren daher Milliarden in Lade-Infrastruktur, Batteriefertigung, vor allem aber ins autonome Fahren. Denn erst, wenn das Elektroauto vor jedem Supermarkt, in jedem Parkhaus und sogar während der Fahrt nachgeladen werden kann – oder gleich von selbst zur nächsten Ladestation fährt –, erst dann wird das Stromern so komfortabel und kraftvoll wie heute die Tour mit dem Tank voll Kraftstoff.

Dabei geht es für Hersteller und Zulieferer um die Märkte der Zukunft. Denn zu den neuen Rivalen der Elektromobilität gehören auch kapitalstarke IT-Riesen wie Qualcomm, Nvidia, Apple, Google und sogar der Staubsauger-Hersteller Dyson. Einige von ihnen werden selbst als Automarke an den Start gehen. Denn der Großteil der Technik ist schon heute von der Stange zu kaufen und „kann von Systemzulieferern wie ZF oder Magna in Auftragsfertigung zusammengebaut werden“, wie Autoexperte Willi Diez, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft, erklärt.

Die Basistechnik eines Elektroautos hat keine Kolben, Turbolader, Wasserkreisläufe und Ähnliches. Das macht den Motor zur billigen Massenware und reduziert die Einstiegsschwelle. Auch Start-ups und Quereinsteiger wie die Deutsche Post greifen daher die etablierten Hersteller an. Teils als unersetzbare Systemlieferanten, teils als Mobilitätsdienstleister, die Hardware etwa beim Carsharing oder Taxibetrieb nur noch als Beigabe sehen.

Ganz typisch für ein neues Marktsegment, findet Graf. Aber kein unlösbares Problem für die Etablierten. „Die Großserie für den Massenmarkt erfordert hochdiffizile Logistik und Fertigungstechnik, einen flächendeckenden Handel und viele Werkstätten. Da haben die traditionellen Hersteller ihre Stärken – und darum werden sie den Wandel zur Elektromobilität schaffen“, ist die Deka-Expertin überzeugt.

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