Autoindustrie Zeit zum Umsteuern

Die Autobranche steht vor tiefgreifenden Veränderungen – die Deka treibt auch auf den Hauptversammlungen als Vertreter der Anleger den Wandel mit voran.


TEXT: Peter Weißenberg

Zeitenwenden sind gefährlich. Früher unantastbare Herrscher verlieren plötzlich ihren Thron – oder gar noch mehr. Neue Fürsten, mit denen vor nicht allzu langer Zeit noch keiner gerechnet hat, kommen an die Macht. Was in der Welt der Politik – oder in amerikanischen Serien gilt –, das trifft auch auf die Autoindustrie zu.

Ola Källenius hat gerade davon berichtet. Der bisherige Entwicklungschef von Daimler ist auf der Hauptversammlung im Mai zum Nachfolger von Dieter Zetsche als Vorstandsvorsitzender des ältesten Auto-Unternehmens der Welt gewählt worden. Der Schwede macht sich keine Illusionen, was in der Zeit einer neuen industriellen Revolution die Herausforderungen für ihn und den Konzern sind: „Du musst auf höchstem Niveau investieren, aber gleichzeitig deine schwäbische Spareinstellung maximal aktivieren.“

So wie Daimler geht es derzeit allen Firmen in der Autoindustrie: Ob VW, Continental, BMW oder eben Daimler – Elektrifizierung, autonomes Fahren, nachhaltiges Wirtschaften und digitale Vernetzung verlangen Milliarden-Investitionen. Nur so kann der Unternehmenswert für die Aktionäre auch in Zukunft erhalten werden. Zugleich gilt es, massiv zu sparen und umzubauen, um die Mittel dafür frei zu machen.

Die Deka Investment setzt sich für ihre mehr als vier Millionen Anleger auch auf den jährlichen Hauptversammlungen ein, damit die Firmen den Wandel mit der gebotenen Dynamik angehen. Dabei hat die Deka als einer der größten Asset Manager Deutschlands klare Zielrichtungen: Die Fondsverantwortlichen bringen sich in die Gesamtentwicklung der Corporate Governance ein und wollen so auch die Wertpapierkultur in Deutschland stärken. Ingo Speich, Leiter Nachhaltigkeit und Corporate Governance bei der Deka, erklärt: „Wir sehen in der verantwortungsvollen Unternehmensführung den Schlüssel für die nachhaltige Wertsteigerung unserer Investments.“

Bei allen Anlässen ergreifen die Deka-Experten konstruktiv, kritisch und mit einer langfristigen Perspektive für den Unternehmenserfolg das Wort. In erster Linie geschieht dies im Dialog bei den rund 2.000 direkten Treffen mit Unternehmensvorständen jährlich. Die Deka äußert sich aber auch öffentlich. Und gerade in der Autobranche ist das in diesen Zeiten geboten.

„Daimler ist viel zu komplex und selbst für den besten Manager schwer zu steuern.“Deka-Manager Ingo Speich auf der Daimler-Hauptversammlung

Etwa bei Daimler, wo die Deka bei der Hauptversammlung auf mehr Geschwindigkeit beim nachhaltigen Umbau, Stärkung der China-Expertise oder dem Elektro-Know-how im Aufsichtsrat gedrängt hat. „Die Kosten explodieren – das riecht nicht nach Aufbruch“ , erklärt Ingo Speich und richtet sich an den neuen Vorstandschef: „Herr Källenius, die anderen Autohersteller hängen Sie ab.“ Aber Speich erkennt auch positive Entwicklungen: „Källenius ist ein Mann, der sich mit dem Zukunftsthema der Branche auskennt, der Elektromobilität.” Auch die Aufspaltung des Unternehmens in eine Holding mit den Sparten Pkw, Lkw und Finanzdienstleistungen sei der richtige Ansatz: „So kann Daimler in den einzelnen Bereichen schneller und flexibler entscheiden”. Allerdings müsse eine solche Holding auch mit Leben gefüllt werden – etwa durch einen Börsengang der Lkw-Sparte. Das könnte Kapital für den energischeren Umbau der Marke bringen.

Denn da haben alle deutschen Hersteller Nachholbedarf. Konkurrenten wie Hyundai, Tesla oder Renault sind bereits mit deutlich mehr elektrifizierten Modellen am Markt. Auch die Zulieferer haben sich dort bereits mit gleicher Dynamik auf die neuen Antriebe eingestellt. Bei der Continental-HV kritisiert dagegen Winfried Mathes von der Deka: „Im Geschäftsjahr 2018 lag die Kapitalrendite mit 17 Prozent seit Jahren erstmals unter 20 Prozent. Maßgeblicher Grund hierfür war der Bereich Antriebstechnologien, der nur noch eine Kapitalrendite von 3,3 Prozent erzielte und somit seine Kapitalkosten nicht mehr verdient." Eine gefährliche Entwicklung; Mathes treibt darum zu mehr Anstrengungen beim Umbau des Konzerns an. Eine Dreiteilung steht bei Conti in diesem Prozess der Strukturveränderung an. Im Prinzip richtig, so Mathes. Aber dabei sollten an einzelnen Börsengängen der Spin-Offs auch die bisherigen Conti-Aktionäre beteiligt werden.

Druck zum zügigen Umsteuern kommt aber auch noch von ganz anderer Seite: Gefördert von der chinesischen Regierung machen auch dortige Hersteller wie BYD, Brilliance, FAW oder Byton den deutschen Marktführern global Konkurrenz. Bei digitaler Vernetzung und bezahlbaren Elektroantrieben sind sie im Land der Mitte bereits an VW, BMW oder Daimler vorbeigezogen. Eine bedrohliche Entwicklung im größten Auto-Absatzmarkt der Welt.

Nur 3 Prozent der Neuwagen in Deutschland fahren elektrisch – aber ihr Marktanteil wächst schnell

Nicht zuletzt für Volkswagen, wo Konzernchef Herbert Diess China gern als „zweite Heimat” tituliert. Das Land ist die einzige Großregion der Welt, in der bereits massenweise Elektroautos verkauft werden – wenn man denn welche im Angebot hat. Doch da standen bis vor wenigen Monaten die deutschen Hersteller nahezu blank da. Zu beschäftigt waren sie mit ihren Defiziten bei der Unternehmensführung, den Folgen des Diesel-Skandals und mangelnder Umsetzung des neuen Verbrauchsstandards WLTP.

@Wie die Deka bei den Hauptversammlungen von VW, Daimler und BMW für bessere Firmenpolitik kämpft, lesen Sie hier.

Der Volkswagen-Konzern verweigerte sich nach Einschätzung des Experten Stefan Bratzel, Professor am Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach, fast komplett dem Thema alternativer Antriebe und hielt auch noch am Diesel fest, als der in manchen Märkten nur noch durch Betrug zulassungsfähig war. Jetzt aber habe sich der größte Autohersteller der Welt an die Spitze der Revolution gestellt.

„VW macht es vollkommen richtig, die neue Mobilitätstochter nicht in Wolfsburg, sondern in Berlin anzusiedeln.“Auto-Experte Professor Stefan Bratzel

Eine ganze Flotte von Elektro-Modellen aller Größenklassen und der Konzernmarken VW, Seat, Skoda und Audi rollt in den kommenden Monaten auf den Markt. Fabriken und Lieferketten werden radikal umgebaut. Und auch die Firmen-Kultur, so Bratzel: „VW macht es vollkommen richtig, die neue Mobilitätstochter nicht in Wolfsburg, sondern in Berlin anzusiedeln.” Das sichere kreative Freiheiten gegenüber den alten Konzernstrukturen.

Genau die sind nach Ansicht des Experten auch dringend nötig, um in der digitalen Zeitenwende gegen Wettbewerber wie Google, Tencent, Uber, China Mobile oder Apple mitzuhalten. Deren Kerngeschäft sei ja die Digitalisierung – und beinahe im Wochentakt präsentieren die IT-Riesen neue vernetzte Produkte, die in den Markt der Mobilität drängen. Klassische Autohersteller, die da nicht mithalten, könnten „als fünftes Rad am Wagen enden”, so Bratzel: eine Art besserer Zulieferer für die IT-Branche.

Der Experte betont aber, dass gerade die deutschen Hersteller auch einige Pluspunkte mit in den Wettbewerb bringen: Die deutsche Automobilindustrie habe mit ihren Premiummarken eine gute Ausgangsposition. 80 Prozent aller verkauften Premium-Autos der Welt stammten aus deutscher Fertigung. Die Renditen dort seien immer noch recht ordentlich. Mit mangelnder Ertragskraft hat dagegen der Elektroauto-Pionier Tesla zu kämpfen. Dessen Firmenchef Elon Musk hat gerade erst ein hartes Sparprogramm verordnet. Ohne Kürzungen könnte dem Hersteller im anschwellenden Sturm der Wettbewerber schon zur Jahreswende das Geld ausgehen.

Gewinner und Verlierer im Mobilitätsmarkt der Zukunft sind also noch lange nicht gewiss; die neue Technik erobert ja gerade erst Prozent für Prozent den Weltmarkt, wie Zulassungsstatistiken belegen (s. Grafik) - noch fährt die Welt Verbrenner, und der Mensch steuert statt des Computers. Darum sei es jetzt laut Bratzel wichtig, dass die Hersteller mit starken Partnerschaften und Bündnissen ihre Innovationskraft und -geschwindigkeit erhöhen. BMW mit Daimler, VW mit Nvidia, Audi mit Tencent, alle mit Google und Apple, jeder mit jedem. Allein könne niemand den Kraftakt schaffen.

„Die Kohlendioxid-Emissionen müssen weiter sinken. Bei Nichteinhaltung drohen Strafzahlungen.“Deka-Manager Winfried Mathes auf der Volkswagen-Hauptversammlung

Auch das Know-How in den Chefetagen der Autobranche hat digitalen Nachholbedarf. Deka-Experte Speich etwa bemängelt, dass in den Aufsichtsräten der Auto-Konzerne noch zu viele dem Denken der alten Autorwelt verhaftet seien. Auch hier sei höchste Zeit zum Umsteuern. Darauf hat der Deka-Manager nicht nur auf der Daimler-HV gedrängt.

Sonst nämlich ist die Frage aller Fragen noch lange nicht befriedigend zu beantworten: Packen die traditionellen Autoriesen die digitale Wende? Und werden sie auch danach noch ihre Marktmacht innehaben? Auto-Professor Bratzel sieht die Chancen dafür bei „50:50”. Und Ingo Speich analysiert: „Wird den Herstellern die Wende zu alternativen Antriebssystemen wie der Elektromobilität gelingen oder nicht? Falls ja, sind die Aktien derzeit wirklich sehr günstig. Falls nicht, sind sie sehr teuer.” Genau das sei die Unsicherheit, die „die Sache so knifflig macht.” Der Deka-Manager und seine Kollegen werden auch in den Monaten bis zur nächsten HV wieder mit Ideen, Nachdruck und Leidenschaft für einen erfolgreichen Wandel in der Autoindustrie kämpfen.

Stand: 27.05.2019